mandag 23. mars 2015

Lyntog

Vi har lenge hatt en debatt om lyntog i Norge. Det ble utredet, men lagt bort da Stortinget behandlet forrige nasjonal transportplan. Det var andre samferdselsinvesteringer som måtte prioriteres først. 

I Rogaland Senterparti er det også et stort engasjement for lyntog. Senterungdommen er en pådriver. Jeg har også tidligere vært svært positiv til å bygge ut lyntog, men er nå kritisk til en slik investering. 

Siden Rogaland Senterparti har vedtak for så stemte jeg for lyntog på landsmøtet. Siden stortingsgruppa ikke er for så stemmer jeg mot lyntog i stortinget. Det kan være en krevende øvelse. 

Jeg har bestemt meg for å ta en fornyet vurdering av mitt standpunkt og starter derfor med blanke ark og fargestifter. Så jeg vil utfordre noen til å gi meg svar på følgende spørsmål til å starte med: Og jeg bruker litt lokale eksempler som utgangspunkt.

Selskapet Norsk Bane er svært offensive og jobber aktivt for lyntog. I mine møter med Norsk Bane slår det meg at ingenting er problematisk med bygging av lyntog. Det er lønnsomt, knapt arealkonflikter og egentlig ikke dyrt. De bruker Deutsche Bahn (DB) svært aktivt som faglig alibi. 

1.) Mener selskapet DB at alt Norsk Bane fremfører er 100% faglig dokumentert og går selskapet god for all informasjon som ligger på nettsidene til Norsk Bane? 

2.) Siden prosjektet er svært lønnsomt vil da DB kunne bygge ut og drifte en høyhastighetsbane i Norge uten statlige tilskudd til drift og investering. Det kan for eksempel gjøres slik at banen går vederlagsfritt tilbake til staten etter 50 år. 

3.) Er det teknisk mulig å bygge ut en bane som frakter meg fra Oslo til Bryne på 2,5 time inkludert flere stopp underveis? 

4.) På et møte jeg hadde med Norsk Bane hevdet de at det var rimelig uproblematisk og med lite konflikter å bygge en høyhastighetslinje over Jæren som både ivaretok lokaltogtrafikken og mulighet for å kjøre i 300km/t. Hvilken betydning vil det ha for jordvern og tettsteder med en slik jernbane? 

5.) Det er tegnet inn en rekke stasjoner på Norsk Bane sine kart. Brusand er en av disse. Det står på sidene at de minste stasjonene skal få minst en avgang i timen. Brusand har i dag rundt 500 innbyggere. Finnes det i Europa i dag andre eksempel på at så små steder har betjening av lyntog. Og der avstanden til nærmeste stasjon er noen få km unna? Det vil i så fall gi et bedre tilbud fra Brusand til Oslo enn det er med fly fra Stavanger til Oslo i dag. 

6. Hvor mange tunneler vil det være mellom Stavanger og Oslo og hvor lange er de ti lengste? 

7. Vil prosjektet fra byggestart og til det har vært i drift i 20 år gi et positivt miljøregnskap? Og hvordan vil dette påvirkes om man lykkes med å redusere utslippene fra luftfarten for eksempel ved bruk av mer effektive fly og biodrivstoff. 




5 kommentarer:

  1. Hei, Geir

    Set sjølvsagt umåteleg pris på at du stiller med eit åpent sinn, og set døra på gløtt for å la deg overbevise på nytt. Senterungdommen i Rogaland er svært glade for det, og håper å få til dialogmøter i saka framover. Denne saka kan bety mykje for Norge, og det hadde gleda oss stort om stortingsrepresentanten vår hadde revurdert tidlegare standpunkt.

    Når det kjem til dei konkrete spørsmåla dine var dei i stor grad retta mot Norsk Bane, så eg fant det meir hensiktsmessig å oversenda dei til Norsk Bane AS for besvaring enn å prøve å knote ned eit svar basert på det eg kjenner til.

    mvh
    Eirik Birkeland

    SvarSlett
  2. Svar fra Norsk Bane del 1/3:

    Hei!
    All bygging av infrastruktur gir inngrep, men er det langt mindre arealforbruk og støykonflikter med en bane på 13 meters bred høyhastighetsbane, i 30 – 60 % tunnel enn med en 26 meters firefelts motorvei, (+/-, avhengig av bredde på veiskulder og midtrabatt). Overføring av store deler av dagens fly, bil- og godstrafikk til konkurransedyktige elektriske tog, vil også gi store reduksjoner av klimautslipp. Så til spørsmålene:

    1. De utredninger og presentasjoner som Deutsche Bahn International har gjort for Norsk Bane, og er presentert på våre nettsider, har DBI selv det faglige ansvar for. Noen hovedkonklusjoner er at HH-bane Oslo – Trondheim/Ålesund og Oslo – Bergen/Haugesund/Stavanger, med ca 2 ½ time mellom endestasjonene, med 18 – 20 stasjoner underveis i et varierende stoppemønster og med godstrafikk, vil gi en positiv samfunnsøkonomisk gevinst, billett- og fraktinntekter som betaler ned investeringene i løpet av 30 år (inkl. ca. 3 % rente), og klimareduksjoner på ca. 1,5 millioner tonn CO2 per år. Se også prosjektleder Greins innlegg på næringsforeningenes konferanse 11.05.12, som kan lastes ned her: http://vest-telemark.no/Aktoer/Vest-Telemark-Naeringsutvikling/Aktuelt/Vellukka-lyntogkonferanse. Det som Norsk Bane produserer ellers av redaksjonelt stoff og egne utredninger, er Norsk Banes ansvar.

    2. Slike modeller vil nok blitt møtt med atskillig interesse fra flere aktører om det kom et seriøst initiativ fra politisk hold. Ikke minst hvis staten også bekreftet sitt engasjement med et mindre bidrag til finansieringen. Men den norske staten har også selv penger for en utbygging i statlig regi. Det er et politisk valg. Uansett vil den økonomiske gevinsten kunne bli stor for staten med et jernbanenett der inntektene dekker både drift, vedlikehold og store deler av investeringskostnadene, alt etter avkastningskravet. Til sammenligning skal staten ifølge NTP bruke 92 mrd. til investeringer og 76 mrd til drift/vedlikehold i tiårsperioden 2014 – 2023. Bare InterCity-strekningene (som vil bli inkludert i hh-nettet) vil koste rundt 200 mrd. kr å bygge, uten at tilskuddsbehovene til togdriften vil bli vesentlig mindre eller at investeringsbeløpene føres tilbake til statskassen.

    3. Det raskeste vil være via Vestlandsbanen over Haukeli, med Bryne – Oslo ca. 2:50 med rundt 12 stopp underveis, ved ca 20 min Bryne – Stavanger (det kunne gått noe raskere her med en bedre bane Stavanger – Sandnes enn den som ble bygd for noen år siden). For strekningen Oslo – Stavanger foreligger detaljerte planforslag, dimensjonert for 270 – 300 km/t og reisetid 2:30 med 9 – 10 stopp underveis (1:48 timer om togene hadde kjørt nonstopp).

    Via Sørlandet vil ta lenger tid. Utfordringen for Stavanger – Oslo via Kristiansand er at det er ca. 10 mil lenger enn via Haukeli, samt at de nye strekningene i Vestfold er planlagt for lavere hastighet og med mange flaskehalser. I flg. planene for IC, vil de raskeste togene bruke 1:36 Oslo – Porsgrunn via Vestfold. Med tog for 270 – 300 km/t videre fra Porsgrunn til Bryne, vil samlet reisetidig Oslo – Bryne da bli ca. 3:46 med 12 – 14 stopp underveis.

    Dette kan forkortes noe med våre planer. Etter støtte fra Telemark fylkeskommune har Norsk Bane nettopp ferdigstilt utredning om Telemarkslinken, en forbindelse mellom Vestfoldbanen/Grenland og Vestlandsbanen ved Bø/Notodden. Tog mellom Oslo og Sørlandet kan da kjøre vekselvis via Vestfoldbanen eller via Notodden/Kongsberg på Vestlandsbanen. Via sistnevnte vil Oslo ¬– Porsgrunn ta ca. 1:05 med 5 stopp underveis, og Bryne – Oslo ca. 3:05 timer med 12-14 stopp underveis.

    SvarSlett
  3. 4. Vi er veldig opptatt av minst mulig inngrep i matjord og bebyggelse. Hele Vestlandsbanen over Haukeli legger for eksempel ikke beslag på mer enn 300 mål dyrka mark. For Jærbanen er det grunn til å advare mot at en utvidelse av dagens enkeltspor til dobbeltspor, og en omlegging av delstrekninger til 200 – 250 km/t, vil kreve store inngrep i matjord, kulturminner og bygninger (som mange steder står tett inntil dagens bane). Samtidig vil det heller ikke gi så konkurransedyktige reisetider som ønskelig på strekningen Stavanger – Egersund. Med ny E39, vil det for eksempel være mulig å kjøre bil Stavanger – Egersund på ned mot 45 min.

    Vi anbefaler derfor å undersøke to andre alternativ:
    a) ei ny, kortere og raskere bane via Høgjæren i kombinasjon med fire lange kryssingsspor på Jærbanen. Sistnevnte kan da driftes med 3 avganger i timen, med alle dagens stasjoner, som en bybane. Jærbanen vil samtidig få større kapasitet fordi andre tog bruker ny bane. Dette alternativet vil også kunne gi langt mindre konflikter med matjord og fornminner.

    b) nytt dobbeltspor for både langdistanse- og regionaltrafikk, men med litt færre stasjoner enn langs dagens Jærbane (f.eks. Brusand, men ikke Ogna og Sirevåg). Dobbeltsporet planlegges mer fristilt fra dagens trasé med sikte på færre konflikter.

    5. Brusand er vel den minste stasjonen på hele nettverket vi har jobbet med, og stasjonen her kan være et vurderingsspørsmål. Den ligger også på en strekning markert i blått på vår plansje på http://www.norskbane.no/Reisetider. De fleste strekningene er markert i rødt, noe som betyr at det finnes detaljerte planforslag, mens dette ennå ikke gjelder for strekninger markert med blått (i påvente av finansiering til dette). Det er imidlertid gjort så mange undersøkelser at vi har angitt aktuelle stasjoner og reisetider, med noen forebehold inntil detaljert utredning er fullført.

    For Jærbanen, har vi i tillegg sett på et alternativ via Høgjæren, jfr. svar på spørsmål 4. Med det alternativet, vil stasjonene på dagens Jærbane bli opprettholdt som nå, men med flere avganger og kortere reisetider, og med forbindelse til banen via Høgjæren ved Egersund. Vi synes det er stadig mer som taler i retning av det alternativet. Også jordvern.

    Jfr. linken ovenfor, har vi for øvrig skrevet at de minste stasjonene vil få stopp minst annen hver time på høyhastighetsbanen. I tillegg vil det da mange steder være aktuelt med et ekstra regionaltilbud, ikke minst på Jærbanen.

    Når det gjelder eksempler fra Europa med små steder knyttet til høyhastighetsbaner, i et varierende stoppenmønster, kan nevnes Kinding (2.500 innb) langs hh-banen Nürnberg – Ingolstadt – München og Husum, Nordmaling og Hörnefors med hhv. 1.600, 2.600 og 2.700 innbyggere, knyttet til Botniabanan i Sverige, for 250 km/t.

    SvarSlett
  4. 6. For Vestlandsbanen over Haukeli (Oslo – Bergen, Haugesund, Stavanger) er tunnelandelen på 60,4 %. Lengste tunnel er det undersjøiske sambandet mellom Stavanger og Kårstø, på 43,3 km. Den vil bli dyr og utfordrende, men er likevel anbefalt pga. markedsvirkningene, slik også veien har blitt. Den nest lengste vil bli på 29,2 km og ligge mellom Flothyl i Vinje og Bleskestad i Suldal kommune. Deretter følger Skare-Røldal (Odda) med 17,7 km, Hvalstad-Lier (Asker/Lier) med 14,6 km, Kaldheim-Saudasjøen (Etne/Sauda) med 14,0 km, Øyresbotn-Eitrheim (Kvinnherad/Odda) med 13,9 km, Jondal-Øyresbotn (Jondal/Kvinnherad) med 12,5 km, Hellandsbygda-Hegerland (Sauda/Odda) med 12,2 km, Liaros-Strandadalen (Samnanger/Kvam) med 11,3 km, Blekningstjenn-Meheia (Notodden/Kongsberg) med 10,6 km, Åmot-Breiland (Vinje/Tokke) med 9,5 km og Setersbø-Nautesund (Sauherad) med 8,7 km. Lokaliseringen av disse og andre tunneler kan studeres i detalj på http://www.norskbane.no/default.aspx?menu=4&id=217.

    Siden vi ikke har ferdig planlagt hele banen via Kristiansand, kan vi ikke oppgi tunnelandel her. Men på de strekningene Bø/Notodden – Porsgrunn og Porsgrunn – Risør, som vi utredet med Telemarkslinken (www.norskbane.no/Telemarkslinken), er tunnelandelen hhv. 43 % og 33 %. Mellom Kristiansand og Egersund, vil bro- og tunnelandelen bli ganske stor.

    7. Vestlandsbanen og Dovresambandet vil gi en reduksjon av klimautslipp på nesten 1,5 millioner tonn CO2 per år, økende i takt med trafikkutviklingen. Utslipp under byggetiden vil være kompensert av reduksjoner i driftsfasen etter 4,7 år for Vestlandsbanen og 6,8 år for Dovresambandet. Det er lagt inn i beregningene at teknisk utvikling, biodrivstoff m.m. vil redusere utslippene fra fly, bil og lastebil med 18 % i løpet av en 20 års periode. Utviklingen kan gi større utslippsreduksjoner enn dette, men disse kompenseres også av økte hastigheter på veiene og en fortsatt nedgang i antall reisende per bil. Biodrivstoff har også sine begrensninger. Energiinnholdet i fossilt brensel til transportformål i Norge utgjør nå hele 70 TWh. Så store energimengder kan neppe produseres av biodrivstoff uten store samfunnsmessige konsekvenser.

    Det hadde for øvrig vært interessant å se slike regnestykker for andre jernbaneprosjekt – og for vei og fly vil jo det regnestykket nærmest alltid være negativt, da de oftest bidrar til økt, og ikke redusert utslipp.

    Mvh
    Norsk Bane

    SvarSlett